東吳證券研報稱，船舶具有二十年以上的長壽命、一年半至三年的長生產周期和長擴產周期，導致造船業以十年為維度周期波動。本輪船舶周期啟動自2021年，船舶訂單量價齊升，當前仍維持較高景氣度，頭部船廠接單至2028年。判斷船舶行業仍在周期上行階段，需求側船齡到期與航運業燃料轉型為核心驅動力，供給剛性下周期有望持續至2030年后。建議關注訂單量利齊升、業績兌現的船舶龍頭及產品矩陣拓展、訂單飽滿的國產零部件商。
民生證券研報指出，通過對造船業歷史回溯來探尋周期規律，從多個角度對當前形勢進行研判。民生證券認為：在“供給改善、需求向好、盈利增厚”三重因素疊加下，本輪造船大周期正處于景氣前期。具體看：1）造船業在上一輪大周期結束后有長達約15年的產能出清，行業集中度進一步提升；2）需求端中長期持續向好。船企手持訂單量創2014年來新高，生產任務飽滿，部分船企已排產至2028年；3）供需錯配驅動船價上漲，同時成本端隨鋼價回落，船企盈利能力得到明顯修復。
工信部數據顯示，2024年1—6月，我國造船完工量2502萬載重噸，同比增長18.4%；新接訂單量5422萬載重噸，同比增長43.9%；截至6月底，手持訂單量17155萬載重噸，同比增長38.6%。1—6月，我國造船三大指標以載重噸計分別占全球總量的55.0%、74.7%和58.9%。
方正證券研報認為，展望后市，在全球制造業復蘇的背景下，伴隨巴以沖突、紅海事件影響力的持續擴散，全球航運需求缺口仍將存在。伴隨脫碳進程的不斷加速，未來有望多船型輪動推動造船業景氣度繼續上行。散貨船：大宗商品需求提供支撐，雙燃料替換缺口大；集裝箱船：紅海擾動運價走高，中小箱船更新需求強；油船：貿易預期向好，原油船更新需求缺口較大；氣體船：雙燃料需求牽引，氣體船多向發展。目前我國造船三大指標均處于全球第一，船企對比日韓造船具備多重優勢，未來有望把握機遇邁向綠色高端再創輝煌。
方正證券研報指出，船型需求有望輪動，看好造船市場景氣度延續。展望后市，在全球制造業復蘇的背景下，伴隨巴以沖突、紅海事件影響力的持續擴散，全球航運需求缺口仍將存在。伴隨脫碳進程的不斷加速，方正證券認為未來有望多船型輪動推動造船業景氣度繼續上行。散貨船：大宗商品需求提供支撐，雙燃料替換缺口大；集裝箱船：紅海擾動運價走高，中小箱船更新需求強；油船：貿易預期向好，原油船更新需求缺口較大；氣體船：雙燃料需求牽引，氣體船多向發展。目前我國造船三大指標均處于全球第一，船企對比日韓造船具備多重優勢，未來有望把握機遇邁向綠色高端再創輝煌。
中信證券研報認為，全球造船產能自2009年以來持續出清，伴隨著全球運力進入新一輪更替周期，當下中、韓主流船廠產能已經處于飽和狀態，行業處于良性、有序競爭狀態，造船業持續景氣。判斷2027年前造船業供給彈性整體有限，預計到2027年年底全球造船產能將在2022年的基礎上增加17%。供給端持續緊張且缺乏彈性支撐新船價格不斷上漲，復盤過去三輪造船周期船價走勢，判斷本輪周期新船價格指數高點將會在240—250點，當前船價還處于本輪上行周期中期位置。
中信證券表示，全球造船產能自2009年以來持續出清，伴隨著全球運力進入新一輪更替周期，當下中、韓主流船廠產能已經處于飽和狀態，行業處于良性、有序競爭狀態，造船業持續景氣。我們判斷2027年前造船業供給彈性整體有限，預計到2027年年底全球造船產能將在2022年的基礎上增加17%，其中重啟產能和擴建產能彈性分別為6%/11%，擴建主要為高附加值增量船型大型LNG運輸船的產能。供給端持續緊張且缺乏彈性支撐新船價格不斷上漲，目前Clarksons新船價格指數為185點（本輪周期起點為125點），復盤過去三輪造船周期船價走勢，我們判斷本輪周期新船價格指數高點會將在240-250點，當前船價還處于本輪上行周期中期位置。當前時點我們繼續堅定看好本輪造船景氣周期以及深度受益于本輪造船上行周期的細分產業鏈龍頭企業，維持船舶制造行業“強于大市”評級。
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