我國港口發展分析：臨港產業集群快速發展

　　臨港產業集群是在船舶服務、貨物轉運服務、碼頭綜合服務等港口主導產業的帶動下逐步形成的。港口興，則臨港產業興。依托港口，引進項目，我國臨港產業正駛進“高速”快車道。記者分析發現，我國臨港產業集群正呈現出更加重視產業鏈的延伸和關聯配套產業發展、更加重視與城市經濟的協調互補、更加重視向其經濟腹地擴張等特點。

　　近日，正式印發的《長江經濟帶發展規劃綱要》提出，到2020年培育形成一批世界級的企業和產業集群。交通運輸部日前公布的“十三五”期水運方面發展目標，提出要推進港口轉型升級，強化港口資源整合和結構優化臨港產業集群是隨著全球經濟的發展而出現的經濟形態，對區域經濟發展有顯著的帶動作用。在世界經濟持續低迷、國內經濟持續回落的背景下，尤其是在資源與環境的雙重約束下，我國臨港產業迫切需要向價值鏈高端攀升，臨港產業集群亟須依托港口實現快速發展。

　　依托港口優勢　我國臨港產業風生水起

　　上海臨港產業區作為中國高端裝備制造的一張名片，在十多年前還是一片人跡罕至的荒蕪灘涂，如今已基本建成發電及輸變電設備、大型船用設備、汽車整車及零部件、海洋工程、物流裝備與工程機械裝備、航空零部配套、裝備再制造等產業集群。記者了解到，由于臨港地處長江口和杭州灣交匯處，北臨浦東國際航空港，南接洋山國際樞紐港，擁有13公里長的海岸線，具備得天獨厚的碼頭資源，是上海沿海大通道的重要節點城市和中國（上海）自由貿易試驗區建設的直接腹地，也是世界上少有的集航空、海運、鐵路、高速公路、內河運輸等五種交通功能于一體的區域，包括上海電氣、上汽集團、中航商發、中船集團、外高橋海工、三一集團等多家業內龍頭均在此“落戶”。據介紹，到2015年末，臨港產業區完成各項固定資產投資1212億元，引進產業項目345個，項目總投資超過1100億元，工業總產值年均增幅29.3%，稅收收入年均增幅達23%以上。根據規劃，臨港產業區未來將成為輻射帶動長三角、服務中國制造業能級提升并在全球具備一定影響力的“國際智能制造中心”。到2025年，臨港產業區將基本建成具有一定影響力的國際智能制造中心，成為全球智能制造技術和服務輸出的重要創新基地之一。

　　作為長江十大港口之一的萬州港，是長江上游主樞紐港中唯一的常年深水良港，已經成為川東北、湘鄂西、陜南、渝東南、黔東北等周邊地區重要的物資出海通道。記者了解到，萬州區依托豐富的岸線資源，不斷加快港口建設和臨港產業布局，按照“龍頭項目—產業鏈—產業集群—產業基地”的方式，快速培育壯大汽車制造、能源建材、特色化工等具有鮮明特色的主導產業，加快港口與企業、港口與產業的融合聯動發展。據介紹，由于園區靠近港口，有很好的碼頭資源，在這里入駐建廠，可以節省不少物流成本，目前已經吸引了神華集團、湖北宜化、施耐德電氣、雷士照明等200多家企業落戶。數據顯示，2015年萬州全區工業總產值突破1000億元，形成了特色化工、能源建材2個100億級產業集群，汽車制造、紡織服裝、照明電氣、電子信息等5個50億級產業集群。今年上半年，萬州規模以上工業實現總產值420.82億元，同比增長12.7%。

　　規劃缺位　臨港產業發展瓶頸待破

　　我國臨港經濟區在改革開放以后經歷了快速發展。當前，世界經濟全球化程度加深，我國在“一帶一路”國家戰略背景下，臨港經濟區將迎來新一輪發展，這也有助于港口在經濟發展、產業升級和商貿物流中謀求更有利地位。然而，記者分析發現，我國臨港產業集群目前正遭遇瓶頸，發展面臨困境，主要存在港口功能同質化、重復建設嚴重，臨港產業集群軟實力薄弱，港口集群內部缺乏有效的合作機制等問題。

　　據了解，根據國際港口的分布結構來看，為避免過度競爭阻礙港口的發展，一般平均2000公里以內不應有同等大規模港口。從日本早期港口發展經驗來看，由于東京灣、大阪、神戶、名古屋、橫濱等著名大港口之間的競爭，最終使日本喪失了亞洲國際航運中心的地位。根據我國統計數據，我國平均每500公里就有一個上千萬噸的大規模港口，這大大超出了國際港口合理分布的標準。以長三角地區為例，那里港口眾多，密度極大，面積狹小，不同港口的經濟腹地嚴重重疊。港口功能的高度相似更加劇了臨港產業集群發展的不確定性。

　　改革開放以來，我國港口規模得以快速發展。據統計資料顯示，從集裝箱吞吐量來看，上海港從2000年位居世界第六，到2004年上升為世界第四，而2008年上升到第二，從2010年開始一直位居世界首位。然而，長久以來，為提高排名，我國港口在建設過程中一味求大，提高貨物吞吐量，使得港口建設重復投資，而忽視了構建服務型港口的重要性。鹿特丹、倫敦、新加坡、漢堡、安特衛普等國際港口吞吐量遠不及上海港。但是，倫敦卻是目前全球最大的航運服務市場，其信息媒體定期公布的運價、船價、各國航運政策動態和海事案例判決等信息所創造的價值遠超過港口實體所創造的價值，并且已經形成以提供高端航運服務為中心的發展模式。從交易成本的角度看，現代港口產業集群的發展方向及運營模式要求企業以高端的航運服務贏得市場，除了貨運之外，還包括保險、金融、教育、信息技術等綜合性的服務。現代港口服務能力的強弱，直接表現在港口的軟實力上。“當前我國港口的軟實力仍較為欠缺，包括港口的法律制度、金融創新、服務標準規范等方面。”國家發改委社會發展研究所常興華近日在國研智庫論壇上表示。

　　據2016-2021年中國港口行業專項調研及投資價值預測報告了解，我國三大港口集群正處于經濟最發達的珠江三角洲、長江三角洲和環渤海區域，目前行政區劃對開展區域經濟協作的障礙仍然很大。各港口之間各自為政現象比較嚴重，低水平重復建設比較嚴重，產業同質化低端化惡性競爭現象比較嚴重。各港口之間缺乏合理的職能分工，產業集聚區之間也缺乏經濟聯系，導致各港口競爭異常激烈，資源浪費現象比較嚴重，也常常造成部分港口運力放空。

　　轉型發展　推動港口與產業集群良性互動

　　促進中國臨港產業集群發展，關鍵是要將港口發展規劃、產業布局、產業結構調整升級路徑等一系列重要戰略思考融入國家頂層設計當中。據統計資料顯示，我國共有18000公里的海岸線，港口數量超400個，平均約500公里就有一個上千萬噸的大規模港口，初步形成了環渤海、長江三角洲、東南沿海、珠江三角洲和西南沿海5個規模化、集約化、現代化的港口群體。據介紹，倘若不是在國家整體發展戰略層面上統籌各港口群體之間的分工職能，協調發展，那么根本無法實現從單個臨港產業集群、區域臨港產業集群向全國性臨港產業集群的質的飛躍，甚至有可能陷入長期的惡性競爭當中。因此，有專家指出，在國家頂層設計框架下，各港口根據區域定位，明確各自分工，是促進臨港產業集群的必要條件。

　　從港口集聚開始，其本身就伴隨著各種問題。記者研究資料發現，世界先進港口發展至今經歷了多次產業結構調整。為滿足經濟發展需要，各先進港口國家總是通過不斷調整港口結構，適應運輸結構的發展。20世紀70年代以來，許多工業港口出現了臨港制造業萎縮、結構性失業問題。借助國家政策革新和企業創新，倫敦港不斷創新與衍生航運交易、融資、海事保險、海事法律和仲裁等航運相關服務產業集群，并形成以現代服務業為代表的主導產業，進而實現了港口產業集群的成功轉型升級。我國港口產業集群過程中，開始逐漸顯現出產業結構、布局結構、整體能力結構和功能結構上的問題。因此能否如同倫敦臨港產業集群那樣，成功實現臨港產業集群轉型，決定了我國臨港產業集群的命運。