2016年航運行業市場現狀：年底爆倉并不意味出現轉機

　　航運業是一個明顯的周期性行業。從歷史的角度來看，航運業一個完整的周期大約要經歷10年的時間，包括7年的低迷時期和3年的繁榮時期，因此航企必須要做好長期過冬的準備。一個真正的優秀的企業，必然能夠經得起行業周期的考驗，在行業景氣低迷的時期能逆勢盈利。而在行業低迷期業績大幅下滑、虧損甚至破產的企業，只能是一個不適應市場，生存能力、競爭實力低的企業。

　　航運主要分為集裝箱航運和干散貨航運，近期都出現運價上漲，這與傳統旺季到來有關。

　　集裝箱航運方面，除中國貨主習慣在春節前集中出貨外，歐美即將迎來“黑五”、圣誕等重大節日，商家也需要提前備貨。國內各大港口甚至一度出現爆倉的情況。

　　這種情況下，無論是國內還是國外，集裝箱航運企業都在上調運價。馬士基航運、地中海航運、達飛航運、東方海外均已漲價。

　　上海航交所公布的運價指數顯示，截至11月11日，中國出口集裝箱運價綜合指數報收于763.78點，較前一周上漲1.4%。歐洲、美東、美西、中國香港、東南亞、澳新、東西非等航線均有不同程度的上漲。

　　除上述原因外，2016年底航運出現爆倉的情況還與整個行業為了提高運價保利潤有關。

　　由于目前全球集運航運業集中度較高，行業前十名占據了世界60%~70%的運力，因此在傳統旺季，各大航運聯盟都選擇了撤船、減艙，努力保證年底運價處于高位水平。

　　干散貨航運方面，反映國際貿易景氣程度的BDI波羅的海干散貨指數11日大漲了7.29%。本周BDI指數繼續上揚，繼2016年2月份刷新歷史低點290點后，截至目前已累計上漲267.24%，創今年年內新高。

　　BDI指數是由幾條主要航線的即期運費加權計算而成的重要運價指數，反映了全球對礦產、糧食、煤炭、水泥等初級商品即期市場的供需行情，本次BDI指數上漲主要受大型干散貨船海岬型船運價大漲的推動。

　　航運行業能否“破冰”

　　可惜的是，年底的“爆倉”并不意味著整個航運行業出現了轉機。

　　航運行業市場調查分析報告表明，2016年下半年，全球第七大航運企業、韓國最大的航運公司韓進海運宣布破產，成為全球航運業有史以來最大的破產案。這對本就已經陷入困境的中國造船企業，尤其是那些與它有業務關聯的企業，無異于雪上加霜。

　　事實上，2016年前三季度全球航運市場持續低迷，沒有多少航運企業能夠獲得盈利。連全球最大集裝箱航運企業馬士基的利潤也下降了44%，其中集裝箱業務虧損1.16億美元。馬士基還預計，2016年公司全年利潤將不足10億美元，遠低于去年的31億美元。

　　國聯證券分析師陳曉表示，長期來看，判斷航運業已出現全面復蘇仍為時尚早，主要是航運行業的供需基本面并沒有根本改善。

　　在近期舉行的國際海運年會上，中遠海運集團董事長許立榮就坦陳，由于對航運產業供需狀況認識的弱化，2011~2015年，年均投資造船金額超過1000億美元，持續的運力快速擴張，導致供需嚴重失衡，截至2015年，全球干散貨運力過剩率達30%以上，集裝箱運力過剩達25%，油輪運力過剩達20%。

　　不過，有航運咨詢機構認為，未來幾年內船舶供應增速放緩，加上海運市場貿易前景溫和改善，預計將導致散運市場長期運力過剩情況有所緩解。航運與港口兩大板塊有望維持強勢。

　　另有分析人士表示，BDI走強或同全球重回基建等實業投資預期有關。最近市場對于下屆美國總統特朗普的“3.8萬億美元基建投資”預期很高，如果特朗普信守諾言，對于整個航運行業將是利好。