新能源車產銷量或斷崖式下滑 雙積分助推市場向前

　　2021至2023年度，新能源汽車積分比例要求分別為14%、16%、18%。2024年度及以后年度的新能源汽車積分比例要求由工信部另行公布。此外，征求意見稿對傳統能源乘用車的定義進行了修改，將能夠燃用醇醚燃料的乘用車納入，同時對積分的計算公式也進行了調整。

　　新能源車產銷量或斷崖式下滑

　　雙積分是指傳統燃油車積分和新能源車積分兩項。根據雙積分政策，傳統燃油車和新能源車積分二者獨立計算。一家車企的積分為每款車型積分乘以銷量，積分與油耗掛鉤，只有傳統燃油車與新能源車積分大于零才算達標，如果出現負積分，則需要采取措施抵償歸零或調整生產與進口計劃。如果無法抵償歸零，相關車企可能無法上市銷售新品。

　　這一次雙積分新政目的是為了接檔2021年補貼政策全面退出、防止車企新能源汽車產銷量斷崖式下滑。

　　與此前的雙積分政策相比，新政的提高幅度均為2%/年。在業內人士看來，這一次新能源積分比例要求相對溫和。全國乘用車市場信息聯席會秘書長崔東樹表示，這是相對謹慎的新能源車促進辦法。

　　根據乘聯會測算，2017年新能源汽車積分比例為6.8%，2018年新能源汽車積分比例達到16.5%，結合近幾年新能源車的快速發展以及政策的持續支持，實際上新的比例要求偏低。

　　值得一提的是，征求意見稿中對新能源汽車積分的計算公式進行了修改，其中純電動乘用車的原公式為0.012×R(電動汽車續駛里程(工況法)，單位為km)+0.8，現修改為0.006×R+0.4，相當于積分數值直接打五折。

　　此外，插電式混合動力乘用車統一為1.6分，較原來的2分打八折;燃料電池乘用車的原公式為0.16×P(燃料電池系統額定功率，單位為kW)，現調整為0.08×P，與純電動乘用車一樣打五折。在計算公式外，同時積分上限由5.0降低至3.4分。

　　在電耗系數上，征求意見稿也進行了調整，總體趨于嚴格，目的在于提升車企降低電耗積極性。其中，將原有電耗調整系數從三檔(0.5/1/1.2倍)調整為現有的兩檔(0.5/1-1.5倍)，同時將最高上限由1.2倍上升至1.5倍，但是核算標準更嚴格。

　　相比2018-2020年更多考慮續航里程的計算方式，2021-2023年的計算方式加入了對電耗的要求，這是一種進步。“通過新的計算方式，引導企業不要再盲目追求續航里程，更多的是提高技術水平，體現節能效果。”

　　征求意見稿強化對整車降能耗的考量，將其作為純電動車型積分的關鍵指標;提出了電耗調整系數的方式，純電動車型電耗越低的，可以獲得越高的單車分值，引導行業切實降低車型能耗。

　　雙積分助推新能源汽車向前

　　6月25日，新能源補貼退坡過渡期正式結束，2019年新能源汽車補貼政策不僅地方政府補貼取消，國家補貼標準也將降低50%以上，整體補貼退坡幅度超過50%。其最直接的影響是對新能源汽車銷量帶來沖擊。乘聯會日前公布的統計數據顯示，今年上半年我國新能源汽車的累計銷量為57.7萬輛，同比增長65.9%，這一增速較去年同期123%的增速下滑不少。將此前153萬輛新能源銷量預測調整至130-140萬輛，對應同比增長4%-12%。

　　具體到各家車企，新能源汽車產銷增速也在放緩。其中，吉利汽車發布盈利預警，預期今年上半年凈利將減少40%左右，集團管理層團隊決定將原定全年銷量目標由151萬部下調10%至136萬部。

　　雖然補貼退坡已成定局，但雙積分政策有望接力，成為新能源汽車的助推器。后補貼時代的過渡期(2019年至2020年)，“雙積分”是支撐新能源汽車行業銷量增長的驅動力之一。招商證券估算了2020年新能源市場的“雙積分”狀況，新能源乘用車復合增速要達到36%以上，才能在2020年“雙積分”結算時行業沒有負積分。在此假設下，如果按照最低增速計算，2020年新能源汽車產銷將達成200萬輛目標。