汽車O2O行業格局 倒閉潮漫延

　　O2O的概念非常廣泛，既可涉及到線上，又可涉及到線下,可以通稱為O2O。那么，汽車O2O行業格局是怎樣的呢?詳情請見下文。

　　站在風口上，是豬都能飛起來。可是沒有風了呢?現在，這個擔憂終于成真，風真的沒有了。

　　逸洗車創始人任龍最近睡眠并不佳，行業內不好的消息一直沖擊著他的神經——在最近一個月時間內，曾被視為行業內大佬級別的趕集易洗車、e洗車、功夫洗車要么倒閉，要么無力經營而被收購。逸洗車內部人士說，直到目前，上述消息帶來的負面影響之余波還在公司內回蕩，甚至一度影響“軍心”的穩定。“只要活下來，我們就有機會。對于已經到來的資本‘寒冬’，現在的我們比以往更有信心。”任龍很慶幸，自己創立的逸洗車沒有犯“同行”創業公司犯過的錯誤，盡管在資本和輿論的裹挾下，他一度對自己堅持的打法動搖過。

　　“這條路已經不是九死一生，而是九十九死一生，稍有不慎滿盤皆輸。”作為創業型公司的老板，任龍很理解員工們此時的擔憂，即便是他自己也早就做好了最壞的打算。“焦慮沒有用，我們只能慶幸還有機會活下來。”而這并不是只有逸洗車團隊面對的事情。在眾多的汽車O2O創業公司中，眼下正彌漫著一股從未有過的悲涼氣氛。“感覺公司也快不行了，做一天和尚撞一天鐘吧。”上周接受經濟觀察報記者采訪時，某養車類創業公司的一位中層悲觀表示。在短短的兩個月前，這些公司還充滿著朝氣，公開場合人人口中言必稱模式和創新，而現在，不少人對公司的未來產生極大的懷疑，特別是洗車類公司，公司內部員工的信心與士氣大不如前。

　　這種不安和緊張是可以理解的。在今年上半年，倒閉的汽車類O2O企業幾乎全部是洗車類公司，前十個月幾乎每個月都有這樣的企業倒閉。進入媒體報道公開報道的有云洗車、智富惠、嘀嗒洗車、車8，以及e洗車、易洗車、功夫洗車等。“它們商業邏輯不清晰，燒錢太厲害。”任龍分析說。

　　競爭對手的倒閉，讓任龍更注重對商業模式的思考，并在業務上進行不斷改良。“上門洗車只是輔助，業務要更創新才能生存下來。當然，也不能隨意試錯，燒錢模式更難以為繼。”任龍說。而放眼未來，眼下洗車類O2O企業所經歷的倒閉噩夢，僅僅是掀開了整個汽車O2O企業大浪淘沙的序幕。

　　“資本的態度已經發生鮮明的變化，現在對公司的現金流等方面的要求明顯收緊了很多。”養車無憂創始人陳文凱認為隨著資金進入的減緩，汽車O2O企業的真正危機才開始真正顯露。“大部分企業都沒有造血功能，一旦資金供應跟不上，就會死掉。”

　　“荒唐”的死因

　　e洗車的關張是汽車O2O領域一個標志性事件。在資本的催化下，e洗車在短時間內迅速成長為全國最大的移動互聯網洗車平臺。今年早期，其每天的新增用戶量為兩三萬單。在公開的報道中，其公司一個洗車員最好的時候每個月能掙1.2萬元左右，平均為8000元左右。但這種光鮮并沒有持續太久。

　　10月，e洗車突然關停洗車業務。知情人士透露，e洗車在2個月內就燒掉2000萬美元融資，資金無以為繼是其倒閉的直接原因。無論是興起，還是倒閉，e洗車都可以作為汽車O2O發展的一個縮影。“汽車O2O興起是短時間的事情，其興起與“互聯網+”時代的興起有關，同時與資本市場的瘋狂也有關。”一位業內人士表示。

　　在發展上，這些O2O企業模仿了滴滴打車和快的打車的商業邏輯，希望以燒錢補貼用戶，迅速建立起消費習慣，并在這個過程中完成市場瓜分。“燒錢大戰”以2014年6月的養車點點宣布投入1億發起“1元洗車”開始，車點點、易洗車、車螞蟻等相繼跟進，一時間“0元洗車”、“一分洗車”、“免費洗車送豪禮”等遍布城市。

　　但打車出行的剛性需求和洗車的客戶需求完全不同。“上門洗車類公司并不是提升了效率，反而是將服務降級了。”為上門保養和洗車業務提供定制化設備的悠駕汽服創始人袁寶劍認為。“上門洗車成本太高，而且客戶粘性非常低。”盡管悠駕汽服包含了洗車類業務，但袁寶劍從來未曾寄望于這塊業務的盈利。

　　首先，洗車的技術門檻低，用戶皆為利往，在補貼用光之后，往往轉戰其他新平臺。并且，在高額補貼激勵下，刷單行為頻頻出現——線下商家聯合消費者進行盜刷十分常見。甚至出現了專業的刷單團隊。至今在淘寶輸入“1分錢洗車”，也可以搜到若干條商品信息，通過極低的代價，就可獲得全國范圍內1分錢洗車的資格。這成為企業倒閉荒的原因之一。更多二手車O2O行業，最新相關資訊，請查閱中國報告大廳發布的《2015-2020年中國二手車O2O項目行業市場深度調研及投資戰略研究分析報告》。

　　當然，洗車O2O一開始的商業邏輯并不是簡單的洗車為業務——用高頻的服務引來客戶，然后再轉化成增值服務。比如把洗車用戶導流到汽車保養、汽車美容和汽車保險這些能夠實現盈利的業務上。但事實上，這是一個十分艱難的過程。“從洗車過渡到保養、美容等門檻較高的業務，沒有一個很好的閉環。”陳文凱說。

　　即便是能夠實現轉化，轉化率也會很低，而為之付出的成本十分高。比如，e洗車的洗車用戶選擇保養行為的轉化率在5%-6%。很多洗車用戶達到千萬級別的平臺，最終轉到其他業務上，每天可能只有幾單十幾單而已。“老板之前也想過要做這塊業務，但最終放棄了。”恒信汽車電子商務有限公司副總裁高全強告訴經濟觀察報記者。

　　恒信汽車是全國排名第七的經銷商集團，而在所有的經銷商集團中，只有龐大汽車推出了上門保養服務。“這塊業務成本太高，掙錢基本是不可能的。”高全強表示。浸淫后市場多年的經銷商集團尚且望而卻步，可見這些創業公司想啃下的是塊硬骨頭。而以補貼拉動企業發展，從中長期看難以為繼。

　　最后，真正給這些創業公司帶來致命打擊的是資本的退熱。“資本有冒險和賭博的精神，但股災讓資金流入減少，投資者也不再是以前那種撒大網式的了。”中駿資本O2O項目總監常珉邢表示，投資需要“更符合價值”。而卡塔養車此前也關閉了上門保養業務，創始人撰文稱，直到把錢燒完他們都未能驗證出一個趨勢和適合的模式。

　　蔓延的倒閉潮

　　除了洗車類企業，業務類型更多元的上門保養企業，眼下也處于痛苦的煎熬期。同樣聚焦上門養護業務的摩卡i車創始人張焱告訴記者，公司眼下正在為企業尋找B輪融資的投資方，盡管這家企業在目前的發展中屬于穩打穩扎型，企業運營比較穩定，營收增長較快，但資本的審核要求依然異常高。“一方面是B輪要求融到的資金更多，另一方面投資方也更看重企業的現金流和盈利能力了。”張焱對經濟觀察報記者表示。摩卡i車的融資進度已經比原計劃延后，與它一樣的還有博湃養車、卡拉丁等幾家上門保養類O2O企業。博湃養車計劃在9月完成C輪融資，而卡拉丁則從5月就開始B輪融資，但都沒有完成。“融資難度大于我們之前預計。”一家上門保養創業公司的內部人士對記者坦誠。但資本并不是不會出手，中駿資本O2O項目總監常珉邢向記者透露，公司在上月剛剛對兩家新公司進行了投資。“當然投資趨于理性，這使得整個行業會擠掉不少泡沫，行業的競爭也會變得更加理性。”張焱對記者表示。

　　而資本退熱使得業內一度陷入無序的恐慌之中。

　　e洗車關閉之后，在業內占據最大市場份額的博湃養車一度被盛傳投資方撤資，企業面臨倒閉。這一消息當天便被博湃養車及時澄清。但上門保養類O2O公司確實進入淘汰期，業內估計明年上半年將會有多家企業陷入困境，乃至倒閉。“聽說另外一家養車公司也快不行了，還有幾家在尋找A輪的，如果找不到明年也夠嗆。”一位知情人士告訴記者。

　　除了上門養車類企業，很多二手車O2O企業也處于強撐之中。京東CEO劉強東在公司內部一次演講中透露，國內一家估值兩億美元的二手車APP公司，其實交易量少得可憐，“在手機上做了個賣二手車的APP，我問賣了幾輛車，他告訴我最多只賣了兩輛車，還是員工自己買的。”劉強東說。

　　如今的二手車交易電商也試圖通過補貼的方式，培養消費者的購買習慣。比如“優信拍”每拍賣出一輛車不收取任何傭金，并補貼給4S店3000元。“優信二手車做的是我們五年前的模式，但我們收5%左右手續費，他們給下家倒貼5%，然后估值漲了千百倍，投資人的世界我們不懂。”上海盛大汽車服務連鎖公司電子商務總監雷準富對記者表示。

　　2014年，中國汽車后市場的創業公司超過100家，是2011年的近十倍，涉及洗車、維修保養，汽車租賃、汽車金融保險等后市場各細分領域。但從去年開始，倒閉的聲音一直不斷，除開上門保養、二手車，此前，電子商務平臺2號車庫、提供汽車配件保養服務的人人愛車網，車聯網服務系統拍普，以及提供附近加油站、停車場信息查找的“暢行”都相繼關停。

　　“斷尾”式自救

　　為了生存，眾多的汽車O2O企業也不得不尋求改革或者抱團取暖。在新近成立的”中國汽車O2O生態聯盟”中，近50個成員每天討論最多的話題是如何互相協助。“我們有智能設備降低成本提高服務效率而不是燒錢，同時業務上資產加重，線上線下聯合發展。”任龍說。相比于此前，逸洗車的模式轉型十分明顯，已經將盈利重心轉移到其他環節。

　　而同屬于洗車類的呱呱洗車，已經將服務價格提升至每單30元左右，這意味著燒錢的補貼戰已經進入結束期。另外，博湃養車的改變也在進行之中。今年下半年，博湃養車在全國建立十余家線下鈑金車間，這被博湃養車視為核心競爭力之一。而養車無憂也在升級服務，將正品配件的優勢發揮出來。“毫無疑問，未來大家的資產變重是重要趨勢。”陳文凱說。

　　當然，也有不少企業直接變更了主營業務而斷尾求生。比如養車點點一開始是以上門保養為主業，但已經將汽車保險變為主要業務。而為了生存，不少企業也在尋求為大集團收購。“像我們也曾有企業主動上門求收購，但這些業務對我們而言是負擔。”博湃養車副總裁胡鵬曾對記者透露。

　　“最快一兩年內，行業格局就會建立。”中國汽車020生態聯盟顧問機構——經濟觀察研究院新望院長分析。與此同時，大鱷的加入以及資本的謹慎化，正在使得這一進程加快——汽車主機廠和零部件企業、經銷商集團甚至互聯網公司、大財團們投資O2O業務正成為趨勢。“這使得行業格局變得更加難以確定，小公司即便有模式優勢，要勝出也不容易。”

　　2014年11月3日，全球最大零部件德國博世啟動了博世車聯加盟連鎖項目，聲稱將在未來三年內達到1000家門店;2015年3月19日，寶馬宣布與天貓合作，推出全產品線電子商務并為經銷商開辟新的O2O業務渠道。傳統上市公司金固股份今年啟動的轉型押寶項目“汽車超人”也已經上線，布局深入了產業鏈各個環節。

　　令創業者們更膽戰心驚的是，2015年4月阿里汽車事業部的成立。掌握龐大資源的阿里汽車事業部在短時間內整合了近1萬家4s店、近2萬家汽車售后服務網點等各類O2O合作資源，將觸角延伸到了汽車全產業鏈。而經銷商集團龐大也在嘗試上門服務的拓展。在雙向夾擊下，未來將會有更多的平臺出現被并購、轉型或退出市場的情況。

　　“現在遠未到豪門相爭的戰國時期，這個行業生生死死也很正常。市場很大，但并不需要現在這么多企業。”陳文凱說。盡管倒下了一批企業，但這是這個行業走向健康發展的必經階段。“整個市場是有需求的，關鍵是怎么打通各個環節，實現服務的升級，大家都在試錯，包括資本也是。”經濟觀察研究院新望院長認為，只有真正有價值，且尊重正常商業邏輯的汽車O2O項目，才能走得更遠。