我國三大造船指標同比下降 航運市場進入持續低迷反思

　　航運市場正處于上升趨勢。趙滬湘在亞洲物流和航運會議上表示，集團對目前的船隊組合感到滿意，并有信心從“一帶一路”看到新的投資機會。

　　趙滬湘認為，航運市場的供需不平衡主要集中在亞洲和歐洲航線上，東航貨運比西航貨運少很多。趙滬湘表示，非常看好目前的航運市場，尤其是“一帶一路”，將為主動參與其中的人帶來新一輪的投資機會。

　　我國三大造船指標同比下降

　　受全球航運市場持續低迷影響，我國三大造船指標同比下降，工業總產值等主要經濟指標回落明顯。業內人士表示，很多企業遲遲沒有新訂單，未來幾年有更多的企業將面臨無船可造的局面，造船業將進入破產重組階段。

　　中國船舶工業行業協會發布的統計數據顯示，2016年1-10月份，全國造船完工2821萬載重噸，同比下降14.2%;承接新船訂單1883萬載重噸，同比下降7.6%;10月底，手持船舶訂單10602萬載重噸，同比下降20.6%。

　　數字上看不出來太多“寒意”，但是造船企業分化嚴重。中國船舶工業行業協會的數據顯示，1-10月份，51家重點監測的造船企業造船完工2646萬載重噸，占全國的94%;承接新船訂單1725萬載重噸，占全國的92%;10月底，手持船舶訂單10321萬載重噸，占全國的97%。除了這51家企業，其他的造船廠基本上無船可造、無單可接。

　　2016-2021年中國造船行業市場需求與投資咨詢報告表明，2016年能完成全年目標的三分之一就不錯了，明年形勢肯定還好不了，后年還是這樣的話，壓力很大。該企業已制定了5%末位淘汰的剛性裁員指標，繼2015年裁員6000人后，這家企業計劃在2016年年底前再裁員2000人。

　　工信部副部長辛國斌表示，當前全球船舶工業正面臨金融危機以來最為嚴峻的時期。一方面，國際船舶市場需求大幅下滑，航運市場和造船市場嚴重過剩的局面在短期內難以得到根本性改善，市場需求形勢仍將十分嚴峻。另一方面，世界船舶工業全面陷入困境，除了歐洲造船業憑借其在豪華郵輪等領域的優勢，市場份額逆勢提升外，日韓等主要造船國均面臨生存難題。

　　業內人士普遍認為，造船行業或將持續處于底部，國內造船企業整合重組已是必然趨勢。

　　市場持續低迷的反思

　　近年來，國際貿易衰頹，BDI持續走低，航運業普遍面臨巨虧。2015年以來，國內國外多家船運公司宣布破產重組，航運企業更是哀聲一片。然而，反觀其他行業，2008年之后并沒有出現像航運業一樣的巨大拐點，也就是說航運業的形勢比其他行業更加惡劣。當整個社會的GDP在增長，運輸量在增長，物流業在增速時，航運業卻持續走低，運價上不去，很顯然就不能簡單地概括為單純的供需關系問題了。

　　記者在采訪中了解到，業內很多專家都認為前些年航運界盛行的造大船，現在看來已經開始顯現出弊端。大連海事大學教授劉斌表示，從2009年開始，航運界的龍頭企業馬士基就開始造大船，集裝箱船從1萬TEU到1.2萬TEU，再到1.5萬、1.8萬、2萬TEU，在馬士基的帶領下，其他的航運公司開始跟風，都爭先恐后地開始建造大船，而且越來越大。從目前情況來看，大船可以說基本已經“破產”了。宣告大船破產的一個重要標志就是最近馬士基宣布他們又回到了3400TEU的小型集裝箱船，開始重視支線小船。在此之前，馬士基先后把停靠大船的大連、天津港口的網點都撤掉，因為實在虧不起了。那么，大船為什么破產?劉斌認為，大船可以說“死”于邊際成本。根據經濟學上的邊際成本來計算，最大的船應該是不超過1.2萬TEU。超過了一定的邊際，受大船集載、燃油、集卡、港口等一系列因素的影響，船舶就很容易虧損。

　　除了建造大船，貨主和其他金融機構開始涉足航運領域，做起了船東，這一點也值得反思。上海航運研究中心信息化研究室主任徐凱談到，一些大的貨主和金融機構認為航運的低谷已經來臨，抄底的時機已到，紛紛進入到運輸領域，做起了船東。比如大的礦商企業、能源公司、融資租賃公司等，這些很多原本并不從事航運業的企業“跨界”挑戰一方面加速了運力的過剩，另一方面也給了航運界一個警示，那就是航運這個領域的門檻太低了。如果這個領域做得不夠專業，門檻很低，任何人只要有錢就可以進入這個行業的話，這個領域顯然就不能形成它的核心價值。從這個角度來看，整個航運市場，特別是我國的航運市場在標準化、服務質量、效率等各個方面都存在短板。因此，從承運人角度來講，如何體現自己的專業化，形成自己的核心價值值得反思。

　　對于因瘋狂造船導致的惡性競爭，徐凱認為，前幾年的瘋狂造船是大家對市場份額過度競爭所致。我們可以看到，2007、2008年大部分航運企業都在紛紛造船，而且船舶越造越大。從這個角度來看，大家在那個時候基于對市場的判斷，都認為只要建造足夠多的船投放市場就可以攬到足夠多的貨，從而可以在市場中攫取更大的份額。如果不造，可能就會丟失很多市場份額。大家都希望在自身條件較好的情況下攫取更多的市場份額，保證自己的市場占有率最大化，從而實現利潤最大化，但惡性競爭反而削弱了整個行業的利潤。這是當時大家的一個核心思想。對此，劉斌補充道，運費之所以上不去，跟各大公司拼命造船有很大關系，船多貨少，運費自然低，還有一部分原因就是各個航運公司都想盡可能多地擴大市場占有率，不遺余力地展開價格戰，甚至陷入了一種惡性競爭的狀況。然而，不論是瘋狂造船還是船企間的競價戰，說到底都是量化寬松政策惹的禍。近年來，隨著經濟水平上升，各國造船能力顯著增強，促進了造船產業發展。自2008年國際金融危機以來，一些國家紛紛采用量化寬松的貨幣政策刺激經濟發展，增加貨幣發行量，加大對造船業投資力度，從而增加了積壓閑置船舶及運力，同時也為航運公司之間惡性競爭提供了土壤。

　　由此可見，航運業長期在低谷徘徊可以概括為航運業各方關系的不和諧所致。交通運輸部水運科學研究院研究員謝燮表示，這種不和諧體現在航運業與政府的關系不和諧，與上下游產業之間的關系不和諧，與船廠、貨主、乃至金融企業等各方關系不和諧。