2016年我國海運行業競爭格局分析

　　海運業作為為國際貿易往來服務的行業，其在一國國民經濟中的地位和作用，與該國經濟貿易結構、所處的國際政治經濟環境、國家發展戰略以及地理歷史條件等方面，都有著十分密切的關系。六十余年來，我國已發展成為世界重要的海運大國。目前，我國海運船隊總規模達到9000多萬載重噸，列世界第四位。其中，專業化的液體散貨、干散貨、集裝箱船隊規模均位于世界前四位。依托我國經貿快速發展，沿海港口形成了煤炭、石油、鐵礦石和集裝箱等專業化運輸系統。現對2016年海運行業競爭分析。

　　2009年世界吞吐量前10的大港中，我國占8個(含香港港)，其中上海港居第一位;世界集裝箱吞吐量前20的大港中，我國占9個(含香港港和臺灣省高雄港)，碼頭作業效率位于世界領先水平;海船船員數量達到65.3萬人，居世界第一位，其中外派海員10萬人。在國際海運市場具有舉足輕重的地位。

　　2016-2021年中國國際海運行業市場供需前景預測深度研究報告數據表明，未來10年，我國經貿發展將為海運發展提供巨大需求動力，我國海運業面臨著金融危機沖擊下國際海運調整、“走出去”的歷史機遇;另一方面，由于國際運力供求關系難于恢復到危機前的水平，特別是從海運規則角度來看，環保、節能減排越發受到重視，對應的公約、規范和強制性規則日益增多，航運發展壓力越來越大。

　　可以說，我國發展海運的總體目標是“建設海運強國”。而如何在當前海運市場波動和海運規則的調整中實現可持續發展，是我國海運業未來發展面臨的新挑戰。

　　行業整合 剩者為王

　　既然全世界的海運業都受困于需求不足，且世界銀行預測全球貿易增速將持續減緩，因此航運業的拐點仍難以看到。在此情況下，如何渡過難關成為航運公司共同的需求。抱團取暖是航運公司的優先選項，于是在過去三年，這個行業出現一系列足以改變格局的合縱連橫。

　　就連韓進海運也曾試圖通過結盟的方式進行自救。韓進海運公司5月宣布公司將與德國的赫伯羅特航運公司、日本的日本郵船、川崎汽船及商船三井和臺灣的陽明海運公司等五家公司一起成立“國際海運聯盟”。此前其他航運巨頭也組成了丹麥與瑞士海運公司的“2M聯盟”，以及法國與中華圈海運公司的“海洋聯盟”。

　　除了聯盟，并購也是航運巨頭們抱團的方式。航運業數千家企業中，有超過七成的企業擁有的船只數量少于51艘，抵御風險的能力不強，這也給整合者較大的空間。去年年底，達飛輪船以24億美元收購淡馬錫旗下的東南亞最大的航運公司東方海皇。這是自2005年馬士基以29億美元收購荷蘭航運企業鐵行渣華后，全球航運業規模最大的一筆收購案。

　　此外，建造更大的船只也是拉低平均成本的好辦法。比如法國達飛海運集團造出了當前世界上最大的運輸船“富蘭克林”號，這種集裝箱輪比3個足球場還要長、20層樓一樣高、能運輸1.8萬個標準集裝箱。

　　當然，僅有大船并不能保障每家航運公司都能駛過行業險灘。只有當船運規模控制在需求的平衡點上方，運費才能上漲，而目前還看不到希望。