純電動車銷量大幅下滑 2020年行業終端市場相應上漲

　　純電動車保值率低，是目前整個汽車行業避不開的一個問題。也是現在很多消費者不愿意購買純電動車的主要原因之一。畢竟誰也不想買車之后就迅速貶值。而且往往越是昂貴的純電動車，保值率越低。

　　純電動車銷量大幅下滑

　　盡管電動汽車面臨諸多不利因素(短期無法盈利是大家心知肚明的，尤其是在沒有補貼的情況下)，但汽車制造商仍將賭注押在不確定的未來上，原因有很多。

　　擔心特斯拉為代表的新勢力主導未來市場，消費者年輕化、環保法規監管等等，但最直接的原因仍然是政策驅動。歐洲和中國的監管部門仍然極力推動電動汽車市場向前，以滿足環保需求。特斯拉的單車溢價往往超過10萬美元，但去年Model3卻成為美國最暢銷的豪華車。

　　隨著這家新勢力代表向海外(尤其是中國)擴張，售價4萬美元以上的電動汽車已躍居歐洲銷售排行榜首位，而在中國本地化工廠投產后，也有很大的機會成為這個細分市場的領頭羊之一。

　　不過，隨著補貼的逐步推出，這股熱潮似乎出現消退跡象(私人乘用車市場)，今年美國的電動汽車銷量已經大幅下滑。對汽車制造商來說，更糟糕的是，即使競爭對手進入市場，電動汽車總銷量也在下降。例如，通用汽車的雪佛蘭Bolt銷量下降，而捷豹I-Pace的銷量也令人失望。尤其是充電、里程焦慮、安全幾大不確定因素存在，消費者對私人擁有電動車的熱情開始降溫。

　　2019年4月，美國市場的新能源車銷量約為21255輛，環比3月26637輛的銷量有所下滑，但是同比2018年4月19623輛的銷量，僅僅小幅增長8%。除了特斯拉之外，其他制造商的電動車銷量均在千余輛及以下，并出現了不同程度的下滑。

　　盡管如此，汽車制造商們還是把賭注押在了電動汽車上。比如，通用汽車的網站宣稱:“我們致力于打造一個全電動的未來。特斯拉陷入困境的一個重要原因是，盡管該公司承諾將生產3.5萬美元的Model3，但電池的高成本破壞了低于5萬美元的利潤率。有機構預估，電動汽車的價格必須在5.5萬美元至6萬美元以上，才能達到合理的利潤水平。

　　2020年行業終端市場相應上漲

　　業內普遍認為，2020年，新能源汽車將真正進入市場競爭。一方面在于國家財政補貼將全面退出，終端市場電動汽車的價格相應上漲，消費者是否愿意為其買單還很難說。此前，中國電動汽車百人會理事長陳清泰就指出，到2020年，消費者買電動車時不再受政府補貼影響，產品的品質、品位、品牌和價格等市場因素將決定消費者的取舍。

　　另一方面，到2020年，各大跨國集團、合資車企的新能源產品將大舉進軍國內市場，面對激烈的國際化競爭，沒有補貼保護的本土新能源汽車還能否保持先發優勢，也是一大考驗。

　　據了解，2020年前，大眾將在中國市場推出13款新能源車，通用將推出至少7款新能源車型。豐田將于2020年首次向中國引進EV車型，全球推出超過10款純電動汽車。2022年前，奧迪將在中國推出10款新能源車，日產將向中國推出20多款電動化車型。

　　對此，北汽新能源公關總監、品牌與公共關系部部長胡恩平表示：“ 跨國集團已經在虎視眈眈，2020年補貼退出后，對他們的政策門檻沒有了，跨國集團在中國這一全球重要的市場不可能不作為，整個產業界各大品牌互相的競爭將成為一大挑戰。”

　　此外，他還提到：“車企在沒有補貼支持的情況下，如何做好成本與利潤之間的平衡，如何做好品牌，如何做好研發投入等等，能否在所謂的‘換道超車’競爭格局下，繼續在全球保持領先地位，我覺得也是一個問號。”

　　當然，機遇也和危機共存。從銷量來看，傳統汽油車仍占大部分比重，而這一部分恰恰是合資車企的主要利益來源。“2020年迫于‘雙積分’政策，合資企業集中推出新能源產品，但能否立刻轉向集中發力新能源，我覺得還有2-3年的時間，所以，留給我們的時間還有3-4年，這個階段就一定得加快了。”12月8日，長安新能源產品部總經理吳克志在接受記者采訪時表示。

　　在業內人士看來，在補貼退出和開放市場競爭的雙重阻擊下，自主新能源汽車攜手合作或許可以共贏后補貼時代。“對中國車企來說，需要建立企業聯盟。在整車平臺共享、電驅平臺共享、智能化領域合作等方面，加快這樣的合作和融合，有效降低平臺的成本，讓電動車真正普及到老百姓的日常生活中去，把它變成一個生態。”吳克志表示。

　　參照傳統汽車發展經驗，打通新能源汽車產業鏈，形成產業聯盟也至關重要。OEM不可能解決汽車產業整個生態鏈上所有的問題，單靠一家企業或者一個板塊的內容無法解決。吳克志表示：“特別是價值比較高的，像電池這樣的領域，要建立一些專門的聯合，來降低成本門檻。不降低門檻，老百姓用不起，而且會越來越貴。就像房價很高，但滿足老百姓的剛需居住才是核心。所以，希望在以后的產業聯盟里有更多的跨領域資源共享。”