老年代步車行業監管落地面臨嚴峻挑戰

　　近年，在北京、上海等地的街頭，出現了不少被稱作“老年代步車”的低速電動車，在一定程度上給人們的出行帶來了方便的同時，也存在著不少亂象，因此老年代步車行業亟待政策的規范。

　　近幾年老年代步車使用地區、人群、數量不斷擴大，全國消協組織收到有關代步車質量安全的咨詢和投訴也越來越多。

　　持續高漲的用車需求與亟待強化的監管雙重作用下，老年代步車市場在尷尬中前行。老年代步車等低速電動車的管理2017年將有突破。日前，據中國報告大廳發布的2017-2022年老年代步車行業深度分析及“十三五”發展規劃指導報告顯示，低速電動車的管理技術標準制定周期將縮短，有望提前出臺。標準出臺在即讓老年代步車市場猶如久旱逢甘霖。

　　不過，在北京、上海等一線特大城市機動車牌號資源稀缺的背景下，老年代步車消費主體開始向年輕人群體深入，同時，老年代步車企業也在需求的推動下跑馬圈地，“五環奧迪”、“路虎”及蘭博基尼等山寨品牌橫行，這為監管層面的進一步落地提出了不小的挑戰。

　　老年代步車雖方便卻存安全隱患

　　據了解，老年代步車，即主要為老年人代步使用的電動車，有三輪、四輪、敞篷、封閉等多種樣式。記者采訪省交警總隊相關工作人員了解到，事實上在交通領域并沒有“老年代步車”這么一個詞語，“老年代步車”的叫法是一些商家在售賣某些車型時，為固定推售給某一消費者群體而自主給出的一個定義。

　　2016年12月21日提請全國人大常委會審議的道路交通安全法執法檢查報告指出，近幾年，老年代步車、殘疾人助力車等各式各樣的低速電動車逐步蔓延。這類低速電動車的生產企業及車輛普遍未列入國家《道路機動車輛生產企業及產品公告》，各項技術指標基本不符合汽車強制性標準，安全性能差，易發生交通事故。

　　由于業內沒有規范界定何為老年代步車，使得低速電動車與屬醫療器械的電動輪椅都稱自己為老年代步車。市場上的低速電動車，打著老年代步車的旗號，卻沒有一項考慮到老年人的特殊需求，安全性能堪憂。

　　消費主體趨向年輕化

　　老年代步車消費主體開始趨向年輕化。24歲的消費者張先生苦于搖不到機動車號牌，于最近花3萬元購置了一臺老年代步車。張先生向北京商報記者表示，身邊已有不少同齡人選擇購買老年代步車，雖沒有正式的牌照和保險，但基本可以滿足日常出行需求。“機動車一號難求，新能源汽車價位太高，選擇老年代步車也是迫于無奈。”北京商報記者日前多方調查發現，老年代步車市場消費主力軍早已不是老年人，在無法獲得機動車號牌或公共交通出行不便的城市郊區，有大量年輕人選擇購買老年代步車，低價、無需號牌和駕駛證等因素已經成為年輕人選擇購買老年代步車的重要原因。

　　在消費端持續高漲的需求作用下，各類老年代步車企業也開始提高產量。以老年代步車主要生產基地山東省為例，有數據顯示，山東省在2012-2015年全省低速電動車保有量連續四年保持高速增長，同比增幅分別為196.4%、45.8%、54.4%、85.6%。2015年，全省低速電動車產量高達34.7萬輛，遠高于同期全國純電動乘用車14.28萬輛的產量。2016年，山東省2016年產銷預計可以達到60萬輛，而國內低速電動車整體銷量也會超過100萬輛。

　　老年代步車監管標準出臺在即

　　野蠻生長多年的老年代步車，強化監管呼聲日趨高漲。有消息顯示，中國汽車工程學會理事、全國汽車標準化電動汽車專業委員會副主任陳全世透露，低速電動車的管理技術標準制定周期，相較此前24個月的立項期有所縮短，預計提前到兩會前出臺。據北京商報記者了解，去年12月24日，工信部部長苗圩在接受全國人大常委會專題詢問時表示，關于三輪、四輪低速電動車，要制定一個新標準和檢測條件，重點突出安全性要求。制定標準以后，就要加強監管，各行其道，按機動車的標準，必須到公安部門上牌照，駕駛人員必須取得駕駛執照，這樣才能真正保障安全。

　　不過，老年代步車監管趨嚴的呼聲從未停止，有效監管政策仍舊遲遲未見蹤影。2009年8月，山東省出臺了《低速電動車管理辦法（試行）》（以下簡稱《辦法》）的地方法規，確定了低速電動車在山東地區的合法性。同年，由山東省汽車工業協會、山東省汽車工程學會聯合省內20多家低速電動車企成立了山東省新能源汽車技術創新聯盟；2011年8月，山東又發布了低速電動車行業自律性標準。接踵而來的法規，使外界看到了山東省對于老年代步車下足了功夫。但這種標準并不完善，《辦法》對于產品質量的把控上也鮮有提及，只是提出要保證車輛的正常運營等。

　　去年10月，在對于老年代步車的高呼聲中，國務院給出相應的工作思路即“升級一批、規范一批、淘汰一批”。去年12月19日，公安部在對于山東省交通警察總隊的《關于山東省德州市開展四輪低速電動車規范管理試點有關問題的請示》答復中指出，生產、銷售低速電動車違反法律法規及國家機動車生產管理制度。對違法生產的低速電動車實行治安登記管理，觀光車屬于特種設備，不得違規生產、使用和上路行駛。對非法生產銷售低速電動車問題突出的省份，將提請國務院約談督辦。責令立即停止生產、銷售非法產品，對違法行為一律依法從嚴、從重處罰，迅速整改源頭安全隱患，對構成犯罪的，依法追究刑事責任。

　　政策恐落地難

　　在全國乘用車市場信息聯席會秘書長崔東樹看來，未來政策的落地還存在一定難度。崔東樹表示，行業標準等相關政策的落地，勢必會橫掃目前市場上大部分老年代步車，因為按照目前制定的標準方向來看，老年代步車會向機動車靠攏。按照此標準，市場上大部分老年代步車大都不合格，需求量在增加，產量卻在減少，這不符合市場規律，盡管標準制定后大型車企也會涉及，但這也需要一定的時間來操作。

　　另有不愿具名的老年代步車企業從業者表示，對企業來說，按照現有的《道路交通安全法》、《產品質量法》等法律法規，現有的老年代步車企業幾乎都面臨著停止生產、銷售的后果。按照新出臺的標準進行生產，就意味著在整車工藝上加大資金投入，隨之而來的直接影響便是老年代步車成本的提高和價格的上升。目前已經有企業開始引進汽車企業的整車外殼，加之自主配置的動力系統，價格已上升至5萬元以上，市場認可度與之前的2萬元老年代步車產品相差甚遠。

　　有業內人士表示，與企業生產端相比，如何協調老年代步車消費端的需求更為棘手。此前公安部副部長李偉就曾公開表示，“在路面交通管理環節，由于對群眾實行強制管理，群眾現在和民警發生沖突的現象很多，而且群眾說的有些民警也無法答復，老百姓很普遍地就說一句話：‘如果不讓我們騎，你們為什么讓賣？能賣我們就應該能騎’。使我們執法干警也啞口無言。”

　　老年代步車標準的制定已在路上，盡管未來的落地還存在一定難度，但卻是勢在必行的，需要未來各方面通力合作，才能將這一新興市場做到合理化、合法化。